已经连续两年资不抵债的山航B（下称“山航股份”），终于还是走到了退市的一步。

今天是山航股票退市整理期的最后一个交易日，公司的股价定格在2.73港元，以涨停收盘。而在山航23年的上市历程中，其历史最高价曾在2015年6月3日达到31.2港元。

(资料图片仅供参考)

疫情三年对航空业的持续冲击是山航退市的直接导火索，在此之前的三月份，国航还取得了山航股份的母公司山航集团的控制权，并向山航集团注资66亿。

而在国内航空市场，目前资不抵债的并不只有山航股份一家。尽管今年以来航班量正在逐步恢复，但由于遭遇三年的持续亏损，不少航空公司的“元气”至今没有恢复，部分航司的大股东也依然在寻找新的接盘方。

唯一b股上市航司退市背后

早在2000年，山航便在B股上市，是国内唯一一家b股上市航司。

然而，由于纯B股公司不能在B股市场增资扩股，仅能通过自有资金，银行贷款以及发债等形式继续经营，山航股份的快速发展一直受限。

疫情是压倒山航股份的“最后一颗稻草”。2021年，山航股份亏损18.14亿，负债率达到102.81%；2022年，山航股份再亏损69.07亿元，资产负债率进一步攀升至125%。

今年上半年，国航通过收购山航集团原股东的股权，取得了山航集团的控制权，随后向山航股份除国航及山航集团以外的其他股东发出全面要约，但要约收购价只有2.62港元，与*ST山航B当时的股价相差甚远，甚至低于今日退市前的收盘价2.73港元。

2.62港元的价格更是无法让小股东们满意，据记者了解，小股东中不少是在疫情前入股山航，成本超过5港元甚至10港元/股。

最终的结果也是显而易见。根据中国证券登记结算有限责任公司深圳分公司提供的统计数据，在2023年3月23日至2023年4月21日要约收购期限内，最终仅有25个账户，共计5,832股上市流通股份(B股)接受国航发出的要约。

而根据*ST山航B的一季报，截至今年3月底，山航的股东户数为9777户，人均持有1.432万股，人均持股金额5.012万元。这意味着，几乎所有的山航中小股东都拒绝了国航的此次要约。

然而，仍在持有山航股份的小股东们，也没能阻止山航退市的命运：因连续两年期末净资产为负值，深交所决定对其股票*ST山航B终止上市，公司股票终止上市后，将转入全国股转公司代为管理的退市板块进行股份转让。

更多国内航司资不抵债

尽管退市已成定局，但山航并未停止运营，并通过曲线方式获得了大股东的百亿“输血”。

据山航股份5月24日披露的公告，其已与山航集团陆续签订了《委托贷款协议》，接受山航集团以委托贷款方式提供的不超过100亿元的资金，目的是基于其生产经营的需要，提供流动资金支持，积极纾困、脱困。

近日，中国国航也在投资者平台上，就山航股份纾困问题进行了回应：公司控股山航集团和山航股份后，正在进一步研究通过多方面协同安排促进山航股份的发展。山航股份的未来将在国航体系内充分发展，逐步通过协同效益显现出发展的活力。随着国内市场环境的改善以及协同效应的逐步显现，2023年的业绩预计会好于2022年。

值得注意的是，尽管是首家被强制退市的地方航空公司，但山航并非唯一一家陷入资不抵债的国内航司。

根据多家上市航司披露的年报，截至2022年年底，中国国航旗下的深圳航空，中国东航旗下的上海航空和东航江苏公司，南方航空旗下的重庆航空、汕头航空和珠海航空，以及海航控股旗下的山西航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空、福州航空、北部湾航空等航司的资产负债率均已超过100%。

更多非上市航司则主要在通过地方政府“救助”，包括青岛国资收购了青岛航空100%股权，湖南国资增资红土航空成为二股东，长龙航空分别获得浙江省财政厅和杭州市萧山区财政局旗下公司的增资，多彩贵州航空获得贵州省旗下企业的增资，大股东是民营公司的西藏航空，股东增资也已在路上，将由地方国资西藏自治区投资有限公司收购。

“近年来多家航空公司易主，主要由于民航业是一个资源壁垒和规模壁垒双高的行业，对于中小航司来说，资源不足、规模有限、运营压力大，要想赚钱并不容易，而一旦进入油价高、汇率贬或是市场需求乏力的下行周期，兼并重组也将是发展的必然。”民航业内人士林智杰对记者指出。